是波音的飞机太强悍,还是印度的围墙太脆弱
10月12日,一架印航快运(Air India Express)公司的737-800飞机起飞时撞上围墙,随后爬升到36000英尺(10600米)的高空,最后备降孟买,安全落地。
事件经过
10月12日,一架印航快运(Air India Express)公司的737-800飞机,执行从Tiruchirappalli(印度)到迪拜(阿联酋)的IX-611航班,机上共有130名乘客和6名机组人员。
当地时间12日01:18L(世界时10月11日19:48Z),飞机在Tiruchirappalli机场(也称为Trichy)27号跑道起飞时,撞到保护27号跑道航向台天线的围墙——位于跑道末端约305米/ 1000英尺之外。
飞机继续爬升到高度FL360(36000英尺/10600米),当飞机飞至印度孟买以西约500海里的位置时,机组人员被Tiruchirappalli机场的官员说,该飞机可能撞到机场周边围墙。但机组人员没有意识到任何异常情况,他们回答说所有系统都正常工作。不过为防万一,机组还是决定前往孟买备降。,随后机组备降孟买。这架飞机在从Trichy机场起飞后04:15小时,在孟买机场的09号跑道安全落地。没有人员受伤,但飞机后机身腹部严重受损。
机长有3600小时的机型时间经验,其中机长时间500小时,副驾驶有3000小时的机型时间经验。印度民航总局(DGCA)已经展开调查,两名飞行员为接受调查,均被停职。
机场警察报告说,航向台天线的围墙高5英尺(1.5米)。
事发飞机
机型:B737-800
注册号:VT-AYD
交付日期:2009年12月
机龄: 8年10个月
机场信息
Tiruchirappalli国际机场是泰米尔纳德邦第三大机场,距Tiruchirappalli市中心以南约5公里(3.1英里), 该机场目前有4家印度航空公司和4家外国航空公司提供航线服务,航线飞往5个国内目的地和5个国际目的地。
机场有两条跑道,15/33号跑道停用后,现在仅有09/27号跑道在使用。其中,仅有27号跑道有ILS设备。
09/27跑道长度为2400m,宽45m。27号跑道头海拔275ft,09号跑道头海拔287ft。
该机场过往发生的事故/事故征候包括:
1986年1月15日,印度航空529航班在机场进近时,尽管天气条件不够最低标准,机组仍继续进近落地。机组在低空偏差较大情况下复飞,复飞时坡度过大,机翼擦跑道道面。飞机随后备降马德拉斯,并安全落地。
2010年6月5日,一架印度航空的飞机和一架Jet航空的飞机在Tiruchirappalli空域危险接近,两架飞机上共有242人。
2011年11月7日,Tiruchirappalli机场避免了一场重大灾难。当时一架载有25人从Chennai飞往阿布扎比的印航快运(Air India Express)航班准备在一架载有65名乘客的Jet航空(Jet Airways)航班起飞前降落。所幸印航快运飞机在最后一刻中止着陆复飞,避免了碰撞惨剧。
航空公司介绍
印航快运(Air India Express)2005年4月成立,是一家低成本航空公司,总部位于喀拉拉邦的高知(Kochi)。 它由印度载旗航空-印度航空公司的全资子公司“印度航空快运有限公司(AIEL)运营。
根据公司财报,在2015-16财年,公司的平均载客率为82.3%,飞机日利用率为11.3小时。2016-17财年,在机队规模从17架增加到23架的情况下,公司的平均载客率保持了81.4%的高水准,而飞机日利用率进一步提升至12.2小时。
截止目前,公司共拥有25架B737-800飞机,均为186座的全经济舱布局。
公司过往发生的事故有:
2010年5月22日,印航快运812航班的一架B737-800在芒格洛尔机场24号跑道着陆时冲出跑道,跌入树木繁茂的山谷并起火。事故导致166名乘客和6名机组人员死亡,8人幸存。
—— e点评 ——
飞机撞上围墙,机体破损,所幸破损的不是增压部分,否则飞机爬升到FL360很可能会造成飞机空中解体。
两个经过培训合格的飞行员,正常起飞,撞上跑道头外305米的航向台天线保护围墙,而围墙高度仅仅5英尺。这意味着,飞机在离地后几乎一直保持贴地飞行。
而两名飞行员都没有意识到有任何问题出现,包括撞击带来的异常震动。机组随后继续爬升到FL360的高度,这可以间接证明机组的无意识。
任何经过训练的飞行员都明白,这种情况匪夷所思。
什么造成了这样匪夷所思的情况发生?是什么造成了机组的无意识?
当地时间凌晨01:18的起飞时间,一年前就高达12.2小时的飞机平均日利用率,过往发生的印航快运812航班事故展现出的该公司的运行风格,这些线索都指向一点——疲劳。(与之对比,中国大型航空公司的窄体机日利用率通常不会超过11个小时)
印航快运812航班事故同样与疲劳因素密切相关。两名机组当晚先执行IX-811航班从芒格洛尔飞往迪拜,在迪拜短暂过站后,于芒格洛尔时间02:45从迪拜起飞,预计于芒格洛尔时间06:30在芒格洛尔落地。
从驾驶舱录音记录判断,机长Zlatko Glusica当时很疲劳,机长在下降之前不久才被叫醒。机组五边明显偏高,但机长落地意愿非常强,忽视了副驾驶A.S.Ahluwalia多次的复飞提醒,最终在跑道中段接地,冲出跑道,跌入山谷,酿成惨剧。
关于单套机组红眼航线的风险分析和建议,参看前文
我们曾经报道过的多起事件,也都与疲劳有关,比如最近那次对准滑行道准备落地、险些造成五架飞机相撞的加航759航班。
延展阅读:加航759——远比你想象的严重
很遗憾,由于疲劳因素的复杂性,现行的民航法规,无法完全避免飞行员疲劳飞行。也就是说,即使值勤时间/飞行时间/休息期都满足法规要求,飞行员依然可能出现疲劳的情况。
这次飞机撞墙的事件,不是波音飞机太结实,而是印度的围墙太脆弱——民航安全监管的围墙。
那,我们的呢?
我们没有理由嘲笑印度。至少,公开每一份事故调查报告这一点,印度就值得我们学习。
我们和印度一样,在国民经济快速发展的大背景下,民航高速发展,伴随而来的各环节人员短缺的矛盾一直得不到缓解。疲劳是民航安全巨大的潜在风险。
疲劳成因复杂,所以监管不易。是假装风险不存在,还是正视、研究、解决?
为了研究探索疲劳成因、借鉴国际上的先进做法,民航飞行员协会联合国际FRMSforum组织即将于11.7-9日在广州举办疲劳风险管理国际培训暨研讨会,希望帮助中国民航业界找到解决路径甚至解决方案,期待大家的参与。
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联系人:何小姐、周小姐
电话:020 66685918
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